Contenido principal

HYUNDAI KONA EV

Ante una reciente generación de coches eléctricos que han "normalizado" su potencia o racionalidad de uso por su autonomía y tiempos de recarga, este Hyundai Kona eléctrico que hoy nos ocupa, el más potente y capaz de las dos posibles versiones que acaba de lanzar la marca (ésta, con 204 CV y baterías de 64 kWh), viene dispuesta a salirse del mapa. Y lo hace en los dos posibles sentidos: de un lado, porque no hay otro eléctrico equivalente que, sin repostar una gota de combustible (el BMW i3 REX tiene un motor generador de gasolina), te permita, partiendo desde el centro de la Península, "tocar" el mar con una única recarga de baterías; de otro, porque en prestaciones es una verdadera bomba de relojería. Yo, particularmente, preferiría algo menos de potencia y aún mucha más autonomía.

Ese mucho más racional Kona probablemente lo encontrarás en la otra versión eléctrica de 136 CV, como ya ha demostrado el VW e-Golf con una potencia semejante, con una agilidad y prestaciones muy notables. En este caso, ligado a su batería de 39,2 kWh, es decir, casi con la misma capacidad del nuevo Nissan Leaf representaría el estándar de polivalente coche eléctrico como hoy lo son los dos coches antes citados. Pero imagínate ahora ese mismo Kona equipado con la batería de mayor capacidad, la de 64 kWh de la versión más potente, alimentando un motor con menos necesidad energética y, por tanto, estirando aún más la autonomía para convertirse en el eléctrico definitivo. Es sólo una opinión mía, pero creo que es el papel que debería haber jugado la marca en lugar de lanzarse al mercado a la caza de otro tipo de récords; si bien, todo sea dicho, el Kona probado te asegura, como mínimo, una centena más de kilómetros que cualquier otro eléctrico equivalente y unas prestaciones que hasta el momento sólo podías disfrutar con un i3S de BMW, algo menos potente, pero infinitamente más ligero gracias a su estructura de aluminio y fibra de carbono. Un desarrollo, por tanto "adhoc", a diferencia del coche coreano, el cual acoge diferentes tecnologías de propulsión e incluso hasta una muy deportiva versión de tracción total a la que, por cierto, el Kona EV da sopas con honda acelerando en línea recta.

El elemento más pesado del Kona son sus baterías, pero están ubicadas en la parte más baja del coche en beneficio del centro de gravedad. Una evidencia de que la marca llega a la última en cuanto a componentes eléctricos son sus baterías de iones de litio con electrolito sólido, con gran densidad energética, compacidad y durabilidad, aunque no tiene un proceso de carga totalmente lineal. Por ello, y considerando una utilización normal, la mayor de las ventajas de este Kona es que con sólo un 80 por ciento o incluso menos dispondrías de autonomía suficiente, más si no pretendes complementar la compra del coche con cargadores rápidos: en casa o cualquier enchufe doméstico, a razón de 2,1 kW, necesitarás un mínimo de 8 horas por cada 100 km de autonomía recuperada si te mueves con cierta "despreocupación" en carretera y ciudad, pero sin salirte de velocidades no ya legales, sino normales. A un "ritmo" de 16 kWh / 100 km, el coste exclusivamente de electricidad variaría, según tarifa y horario de carga, entre 1,3 y 2,7 euros cada 100 km. Por cierto, otras exquisiteces de este Kona EV es que puede enchufarse a cargadores de 100 kW, algo que no está al alcance de todos los eléctricos, aunque estos puntos de carga tampoco abundan en este momento.

Dinámicamente, una de las particularidades del Kona EV es la cantidad de kilos que gestiona su chasis —más de 1.700 kilos en vacío— y la enorme fuerza que tiene que canalizar exclusivamente el tren delantero, tanta como la que desarrolla un buen turbodiésel de alrededor de 180 CV, pero en este caso disponible desde la más leve presión al acelerador. Kia ha optado por una amortiguación de cierta firmeza que en algunas situaciones puede llegar a resultar algo seca, aunque el confort resulta más que admisible y, dada la ausencia de vibración mecánica —que no de ruido—, el refinamiento y placer de uso es de "planeta eléctrico". Aunque con un moderado balanceo, sus inercias dejan claro que este chasis no es, ni mucho menos, tan deportivo como el motor. Como te digo, el mayor condicionante es que el tren delantero no asimila del todo bien tal envite de fuerza y, aunque modules muy bien la aceleración, las pérdidas de motricidad son muy frecuentes, lo cual es un hándicap en utilización urbana, en giros, al paso de resbaladizas pinturas de señalización (mejor usar aquí el modo Eco). Incluso en carretera, en línea recta o al girar la dirección para cambiarse de carril —o directamente, en curva— el Kona EV pierde la suficiente tracción como para originar un ligero desplazamiento de trayectoria que exige mayor atención de la debida. En agua, sencillamente, hay que "reprogramarse" para gestionar la aceleración y hacerlo con mucha mayor suavidad aún. Mucha autonomía, mucha potencia, pero el equilibrio no es del todo perfecto, más cuando tienes un mucho más íntegro i3 de BMW, cuya variante S casi roza la perfección. El eléctrico perfecto aún no existe... a la espera de probar la versión menos potente.

Promociones