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SUZUKI JIMNY A PRUEBA

No hay otro coche como el Suzuki Jimny. Este todoterreno se distancia de modelos que, como el Dacia Duster y otros SUV 4x4 o 4x2, rivalizan con él por precio, pero no por aptitudes off-road; o los Jeep Renegade Trailhawk o Wrangler, que invierten los términos.

La construcción define el desempeño del Suzuki Jimny. Por un lado, su revisado chasis de escalera le hace más inmune a la torsión que otros coches y el doble eje rígido aporta robustez o asegura una altura constante al suelo. Por otro, la tracción total conectable manualmente le da una motricidad que se reparte equitativamente entre ambos ejes. Además, con la reductora, duplica las marchas y permite contar con más par motor a menor velocidad, lo que viene bien para superar obstáculos pues su motor 1.5 no da mucho empuje a menos de 2.000 rpm, y entrega lo mejor de ahí a 4.000 vueltas.

En el Suzuki Jimny todo eso se suma a una carrocería pequeña, lo que juega a su favor, por mucho que determine el espacio interior; y que estorba poco para superar obstáculos. También cuenta con una carrocería con gran altura respecto al suelo —20 cm—, lo que hace más difícil que una piedra que sobresalga del camino, por ejemplo, impacte con sus bajos. Las ruedas son de alto perfil y más camperas de lo habitual entre los SUV.

Todo lo descrito anteriormente lo dota de una formidable agilidad fuera del asfalto. Así, su capacidad de trepar o moverse por sitios abruptos sigue indemne, incluso va a más con el SLD que frena las ruedas con peor adherencia.

El Suzuki Jimny es una herramienta útil, y con ventaja frente a otras opciones cuanto más duras son las condiciones. Hasta cuenta con la ayuda de un HDC que permite, automáticamente, en punto muerto o con una marcha insertada y solo cuando la tracción es total, mantener una velocidad baja —unos 10 km/h— durante un descenso. Como puede hacer la reductora. En las arrancadas en pendiente también queda frenado dos o tres segundos, para que podamos ir sin prisa del freno al acelerador.

Sin embargo, algunas de las anteriores soluciones condicionan sus maneras en carretera. Cierto que, aun con todo, por su tamaño es ligero —aun así, un Ignis 2WD de parecido largo y motor pesa 200 kilos menos—, pero resulta más impreciso que cualquier SUV. No ayuda la suave dirección con recirculación de bolas, pues aunque transmite menos las sacudidas que provocan las irregularidades por campo que las de cremallera, también es más lenta y aquí, en un TT alto y de planta reducida por lo demás, requiere constantes correcciones.

Tampoco su simplificada y robusta suspensión colabora a la precisión. Es de ajuste más bien firme en su amortiguación, pero eso no evita el balanceo de la carrocería. Al menos, con los nuevos silent-blocks puede percibirse más confort.

En cuanto a las ruedas, tienen una deriva y un agarre que, añadido a lo anterior, dificulta un paso estable y rápido por curva. En los giros, y aun rodando con propulsión —la tracción total sin diferencial central servirá sobre asfalto deslizante, pero reduce la capacidad de giro—, el Jimny tiende antes a abrir la trayectoria que a cerrarla. El ESP es espectador de la situación, pues su actuación apenas reconduce la tendencia. En cuanto a la frenada, el resultado es, por distancias, splo correcto; y siempre mejor hacerlas, si son intensas, con este TT recto para evitar desestabilizaciones.

El cambio es rápido, casi de tacto metálico y recorridos cortos, pero con alguna aspereza; si bien nada comparable con la dureza que puede darse al manejar la caja de reducción. En quinta, su marcha más alta, tiene un desarrollo tan corto que añoramos una sexta. Esta caja, además, no tiene Start/Stop. Ausencias que, en definitiva, no ayudan a bajar el consumo.

En el interior, resultan pequeños el espacio y el maletero, y las regulaciones en el puesto de conducción, escuetas: el volante sólo se mueve en altura, 4 cm; y la banqueta —corta como la trasera—, que no es modificable en altura, longitudinalmente da justo el recorrido que puede pedir un conductor de 185 cm de altura. Más no. Para acceder atrás, mejor por el lado del copiloto, en el que se mueven al unísono banqueta y respaldo, pero a costa de perder sus regulaciones.

Entre lo más novedoso, casi todo en el nivel más alto, como los faros leds o las ayudas a la conducción antes impensables en un TT como éste: alertas de colisión o atropello, incluso con actuación sobre el freno; o de salida de carril. Se desactivan con la reductora. También tiene reconocimiento de señales o una alerta de fatiga del conductor. Pero ni el Mode 3 tiene sensores de aparcamiento o cámara de marcha atrás.

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